Gulf Protechno

A. 1988 年に登場した「SG」規格のモーターオイルから「合成油」が使われはじめました。それ以来、高性能オイルや高級オイルには合成油が広く使用されています。「全合成」「SYNTHETIC」などと容器やカタログに表示されていますので容易に判断することができます。

合成油とはベースオイルそのものを化学的に安定した物質として文字どおり合成したもので、原油から精製して抽出された「鉱物油」に比べ数多くの特徴を有しています。

1. 寒くても「固くならない」 　
   鉱油は寒冷地などの極低温になるとオイルがシャーベット状になってしまい、エンジンのかかりが悪くなることがあります。合成油はマイナス 40℃～ 50℃ の低温でも流動性を失わない製品があります。
2. 高温でも「粘度変化」が少ない
   オイルは高温になると粘度が低下(サラサラになってしまう)します。合成油も粘度低下を起こしますが、鉱物油に比べて低下の度合いが少なく「高温に強いオイル」である、といえます。つまり、過酷な連続高速運転や夏場の渋滞などでも適正粘度を維持して的確にエンジンを保護します。
3. 合成油は「酸化されにくい」 　
   合成油は「化学的に安定した物質」ですので、エンジン内部における様々な悪条件に対して強い抵抗力を示します。特に酸化劣化に強くロングライフが可能となり、オイル交換の回数を減らすことができ、資源保護にも貢献します。
4. 合成油は「燃えにくい」
   オイルは、エンジン内部でごく少量ピストンリングの隙間を通り、燃焼室に入り込みオイル自身が燃えてしまいます。合成油はもともと「燃えにくい」性質がありますので、オイル減りに強いといえます。オイルが燃えると「デポジット」（堆積物）を燃焼室に付着してしまいますので、エンジン性能がしだいに低下します。
5. 合成油は「蒸発しにくい」
   オイルはエンジン内部でわずかずつ蒸発してしまいます。合成油は鉱油に比べこの「蒸発減量」に強いですので、やはりオイル減りに強い抵抗力があります。
6. 一部の合成油には「極性」がある
   エンジンオイルに使用される合成油のうち「エステル」は極性基があるため、エンジン内部に電気的に張り付き、ドライスタート(数日間エンジンをかけずに放置した時の最初の始動)時の金属保護力が強い素材です。

●ワンポイント・アドバイス

このように合成油には鉱油に見られない多くの特徴がありますが、欠点は「価格が高い」ことです。あまり安く販売されている合成油は品質にも疑問がありますので注意してください。

A.「合成油」のモーターオイルが登場してから、一部の製品には「半合成」や「SEMI SYNTHETIC」と呼ばれるオイルが登場してきました。「半合成」とは鉱物油（鉱油）と合成油を文字どおり半々に調合したものではなく、鉱油の持つ特徴を合成油でさらに補う配合の製品が多く見られます。

合成油の割合は 30% 程度が多くみられます。したがって、便宜上「半合成」と呼んでいますが、正確には「部分合成」(PARTIAL SYNTHETIC)と呼ぶべきです。

鉱油に合成油を加えることにより、鉱油よりは高性能に設計でき、全合成よりはコストを抑えることが可能です。したがって、各オイルメーカーのラインナップを見てみますと、トップグレードに全合成を、ナンバー2に半合成、廉価版に鉱物油をそろえている場合が多いようです。

●ワンポイント・アドバイス

半合成の設計思想は鉱油の利点と合成油のメリットを合わせ持つことが重要ですが、場合によっては両方の欠点を持ってしまう場合も考えられますので、信頼できるメーカーの製品を選んでください。

A. 自動車の高性能化に伴ってエンジンオイルも進歩してまいりました。1988年に SG 規格が制定された時に合成油がエンジンオイルにも使われはじめ、現在の高級オイルではほとんどのメーカーが全合成ないしは半合成の高性能オイルとしてラインナップしています。自動車用のオイルには「αオレフィン」と「エステル」が主に使用されます。下に合成油の種類と自動車用の用途を含めたその他のオイルの使用々途を表します。

A. 一部の合成油には「極性基」を持つものがあります。具体的には「エステル」の仲間に極性基を持つオイルがあります。エステルの仲間にも極性を「1つ」持つものや、「2」「3」とたくさん持つ仲間もいます。「極性」とは電気的に(＋と－の関係)金属に付着する性質を持つことを意味しております。

エンジンオイルに極性があると、長期間にわたり車を使用しなかった場合、オイルは重力の作用でオイルパンに落ちきり、潤滑すべき部分の油幕がごく僅かとなります。

このような状態に時にエンジンをスタートさせると(ドライスタートと呼ぶ)大切な部分に致命的な傷を残す場合があります。極性基を多く持っていれば、ほとんどのオイルが落ちきってしまっても極性基がエンジン内部の金属面に付着して、あたかも磁石のごとく張り付く性質があります。よって、オイル無しの状態をできるだけ少なくするように考えられたオイルです。

我が国のオイルメーカーからも極性基を多く持つブランドの発売が開始されましたが、極性基を多く含む素材を投入すれば簡単に配合を組むことができます。ただし、極性基を多く持つエステルはメリットを持つ反面、加水分解性のデメリットも合わせ持っていますので、極性を前面に打ち出しているメーカーは信頼できる会社でないと心配です。

基材が合成油ですから、全合成または半合成(部分合成)の配合も可能です。

参考までに、鉱物油では極性基を持つ素材はありません。まだ、極性基材を投入したメーカーは僅かです。今後のオイルメーカーの新製品に注目すると良いでしょう。

A. 厳密にいえば混用することは好ましくありませんが、エンジンがすぐに壊れてしまうような重大なトラブルにはなりません。製品が違えば性能も違うのはとうぜんのことで、もしグレードの低いオイルを足した場合は「低いグレード」のオイルになってしまうことを覚えておいてください。

オイルを全量交換する時に違うメーカーのオイルを半分づつ入れるケースはほとんど考えられませんし、これは避けた方が賢明ですが、某オイル会社の試験では、まったく異なるブランドのオイル数種類を適当に混ぜ、高速道路(東北から九州まで)の連続走行を実施しましたが、特にエンジントラブルは起きていません。

オイルは品質を表す API グレードの「SJ」や「SL」などの表示がありますので、このグレードを合わせることが原則で、さらに粘度表示「10W-40」や「5W-30」などの粘度も合わせてください。

オイルメーカー各社は混合されても問題のないようにベースオイルや添加剤の配合をしていますので、他メーカーのオイルと混合しても大きなトラブルにはなりません。

「合成油」に「鉱油」を継ぎ足したり、反対に「鉱油」に「合成油」を補充した時も同様で、元のオイルの基本性能が発揮できません。

●ワンポイント・アドバイス

旅先などで「オイル減り」に気付き、違うメーカーのオイルを継ぎ足す場合は上記の注意事項を守ってください。しかし、どうしても品質のグレード表示（SM など）と粘度（10W-40 など）が不一致でもかまいませんから、規定量までオイルを足してください。

オイル不足のまま走り、大切なエンジンを壊してしまったら取り返しがつきません。したがって、このような場合には帰宅後、早めにオイル交換を実施してください。このようなケースに遭遇したくなければ、常に自分の入れたオイルのスペアーをトランクに入れておくのが賢いドライバーではないでしょうか。

A. はっきりとしたデータに基づいての判断ではありませんが、ほとんどの製品が「効能書」にあるほど効果を発揮するとは思えません。事実、ある種の製品を購入、使用してみても体に感ずるほど効果はありませんでしたが、効果のある物は反面デメリットも持っているのが普通です。エンジンオイルにはあらかじめ適切に添加剤が調合されており、後から市販されている「オイル添加剤」を加える必要のないように基本設計がなされています。したがって、せっかく買って自分のエンジンに入れても「害もなく、効果もない」と、お考えになった方が良いと思います。

これらの添加剤のには次のような成分のものがあります。特徴や欠点なども加えます。

1. 有機モリブデン・・・・・・・・・耐熱性は 400℃だが沈殿を起こす物がある
2. テフロンを成分としたもの・・・・摩擦係数が低いが沈殿を起こす｡ 耐熱温度は 260℃
3. 極圧添加剤を主成分とするもの・・硫黄やリンが多く、多量に使用すると弊害がある
4. 減摩剤を主成分としたもの・・・・耐久性に劣る物がある
5. ポリマーを主成分としたもの・・・高せん断を受けると分子が破壊される
6. グラファイトが主成分のもの・・・耐熱性が高く 1400℃ だが粒子が大きいと摩耗が促進する

いずれにしても、オイル自身の持つスベリを良くする性能をより高めようとする製品が多いようです。ポリマーを主成分にしたものは、使用過程で低下したオイルの粘度を回復する効果を発揮します。これらの製品を使うか、使わないかはユーザーの判断に委ねられますが、場合によっては自分の使用しているオイルとの相性が悪く、最悪の場合は化学変化を起こし、スラッジなどの堆積物を多く発生させてしまう場合がありますので、充分注意する必要があります。つまり、オイルメーカーによりバランス良く配合された添加剤が、後から追加された市販添加剤の影響により大きくバランスを崩してしまう場合もあるのです。

これらの添加剤をあれこれ使うより、コマメにオイル交換をする方がエンジンにとっては好ましいのです。市販のオイル添加剤を買う投資額と、オイル交換を頻繁に行う場合のコスト比較などをしてみるのもいかがでしょうか？

●ワンポイント・アドバイス

一部の商品では高性能を発揮する製品があります。使用に際しては、その製品を使用している人の意見を参考にしたり、チューニングショップの意見なども聞いてみると良いでしょう。

A. 植物油は古くからある潤滑油です。まだ石油産業が未発達の時代に使用されていましたので、すでに遺物化しています。主原料は「ひまし油」が多く利用されていました。現在、植物油をベースにしたエンジンオイルを製造しているメーカーもごくわずかとなっており、商品も市場ではほとんど販売されていません。

植物油は金属とたいへん「なじみやすい」性質を持っていたため、潤滑油として利用されたわけですが、反対に「腐りやすい」欠点があるため、耐久性は石油系オイルに比べてはるかに劣ります。

レースで使用した場合は、レース後直ちにオイルを抜き取り、エンジンオーバーホールを行ってオイル分を洗い流す作業が必要でした。これを怠ると、オイルが腐敗してピストンが動かないなどの現象(オイルが接着剤のように固まってしまう)が起きます。また、燃焼室などに付着するカーボン量も多く、さらにそのカーボンも固く強固に付着しますので、メンテナンス作業もたいへんです。今でも販売されているのは、２サイクルバイクやレーシングカートに使用されるレース用のオイル程度です。

さらに「植物油と鉱油」又は「植物油と合成油」をブレンドした製品もありますが、特殊用途のオイルと考えていただき、一般車にはおすすめできないオイルです。

今後のオイル技術は化学合成油を基本として飛躍的に進歩すると思われますので、やがて純植物油は姿を消す運命にあるでしょう。ただし、最近になり「変性植物油」（腐りやすい成分を改良したもの）や「合成植物油」も素材として登場しましたので、これらの素材を使いこなす技術が確立されれば新たな「植物油」が登場するかも知れません。

●ワンポイント・アドバイス

植物油を使用する場合、２サイクル用に混合したガソリンは使いきってください。植物油はすぐ腐敗しますので取扱いがたいへん面倒となります。また、途中まで使用したオイルはなるべく早く使いきるようにしてください。オイル缶に半分程度残っていても空気に触れている部分が多いため、すぐに腐敗が始まります。

A. 軽自動車は世界的に見てもわが国独特のスモールカーで、誕生以来独自のマーケットを形成しています。初期の軽自動車は「２サイクルエンジン」搭載車が主流でしたが、排気ガス規制が強化されると４サイクルエンジンに替わり、すでに２サイクルは過去のものとなっていますので、ここでは４サイクル用のエンジンオイルについて述べます。４サイクルに移行してからは高性能バージョンも各社から発売され、ツインカムやターボ装着車も登場するなど、普通車も顔負けの高性能化も促進されました。また、AT 搭載車も登場して女性ドライバーからも歓迎されています。

軽自動車の排気量は現在「660cc」。排気量が限られれば「馬力」や「トルク」も少なく、必然的にエンジンを酷使し、高回転域を使用するケースがたいへん多くなります。このことから、ある面ではバイクのエンジン使用環境と似たような面があります。したがって、軽自動車のオイル選びのコツはあまり粘度の高いオイル(20W-50 や 15W-50)を使用せずに、粘度の比較的低い 5W-30 などのオイルを使用するほうが、オイルの粘度抵抗による馬力ロスが少なく、エンジンの性能をフルに発揮できます。

軽自動車をどのように使うかにもよりますが、特に高性能バージョンでスポーツ走行の機会が多かったり、ターボ装着車の場合は耐熱性の良い「全合成油」や「半合成」の製品を推奨します。

最近の量販店では「軽自動車専用」のオイルも登場しており、オイル缶の容量を通常の 4L 缶から、軽自動車に使いやすい 3L 缶に変更したものもあります。

●ワンポイント・アドバイス

軽自動車は車両本体価格も安く維持費も経済的です。だからといって悪いオイルで良いということはありません。普通車よりエンジンを酷使されがちな軽自動車には良質のエンジンオイルを選定してください。

A. リーンバーン方式のエンジンはこれから重要視される「超省燃費」エンジンです。「リーンバーン」とは「希薄燃焼」の意味で、理想的な燃料と空気の量（空燃比）の比率を、より空気の量を増やし、ガソリン分を少なくして燃費向上を狙うエンジンです。

すでにトヨタ、日産、三菱、ホンダなど各社からリーンバーンエンジン搭載車の販売も開始され、今後は他のメーカーも同エンジンの開発に力を入れると思われます。

リーンバーンは燃費向上が主目的ですから、エンジンオイル面でも様々な要求事項があります。その中で最も重要な要素に「フリクション・ロス」の低減。つまり、オイル自身の粘度抵抗を極力少なくして、リーンバーンの持つ省燃費性能を側面から補おうとします。したがって、リーンバーン用のオイルは粘度の低い（サラサラとした）ものが要求されます。

具体的には「5W-30」「5W-20」「0W-20」が主流となり、事実メーカー指定もこの粘度のオイルになっています。リーンバーンは新しい技術ですので、まだ発展途上といえます。燃料を少なくする代償としてパワーが出ないなどのデメリットもありますので、あまりスポーツ走行に適したエンジンではありません。経済性を重要視する業務用の車輌やファミリーカーから普及することでしょう。

しかし、最近では経済運転時には「リーン領域」を積極的に使用して省燃費を、積極運転時には「リッチな混合比」（ガソリン分が多い）を使用して、スポーツ走行も楽しめるエンジンも登場しています。

限られた石油資源を有効に利用する見地から開発されたリーンバーンは、米国の厳しい燃費規制(CAFÉ)をクリアーすることもできる未来指向のエンジンです。

このような世界的規模の環境保護や資源の有効利用の発想はエンジン設計とオイルだけでなく、車両の軽量技術の推進や、より摩擦抵抗の少ないタイヤの研究など様々な分野で開発が進められています。

●ワンポイント・アドバイス

リーンバーンエンジンは粘度の高いオイル、例えば「5W-50」や「20W-50」のスポーツオイルに交換することは避けてください。エンジントラブルなどの要素はありませんが、オイルの粘度抵抗が増加することにより本来の「省燃費」性能が発揮できませんので、メーカー指定の粘度を守ってください。

A. 基本的には４サイクルのガソリンエンジンオイルが使用されていますので「特別なもの」ではありません。LPG とは「LIQUEFIED PETROLEUM GAS」の頭文字をとったもので、石油精製をしたときに最初にとれるものです。日本語では「液化石油ガス」と呼ばれています。ガソリンよりコストが安いメリットを生かし、もっぱらタクシーに使用されています。

LPG エンジンは４サイクルガソリンエンジンの燃料をガソリンから LPG にかえただけのものですので、オイルによる潤滑方法は同じです。ただし、LPG エンジンはガソリン車に比べて燃焼室温度が高くなる傾向にありますので、オイルには耐熱性と酸化安定性が必要で、最近では省燃費性能も要求されています。具体的には「粘度上昇」を起こさず清浄性の高いオイル、酸化を抑制する「アルカリ価」の高いオイルが必要です。
※「アルカリ価」とは、燃焼時に生成された「酸」を中和する能力の値です。

しかし、実際に使用されているオイルはそれほど高品質のものではなく、いまだに SE-CC クラスが使用されているのが現状です。LPG エンジンの使用環境から判断すれば、SG-CD クラス以上のオイルで、粘度は 10W-30 を推奨します。同時にガソリンエンジンオイルの交換基準より早めにオイル交換することがポイントになります。カーショップなどで LPG 用のオイルが販売されているケースはほとんどありません。業務用が主になりますので、大手石油メーカーのブランドが多いのです。

参考までに LPG はガソリンに比べるとエネルギー密度が低い（パワーが出ない）ですが、オクタン価が「１」程度高いため、圧縮比を高めることができます。

A. 環境保護をテーマに化石燃料(ガソリンや軽油)を使用しない「代替燃料」の研究がさかんに行われています。

代替燃料のなかに「天然ガス」も含まれており、都市ガスはすでに天然ガスに移行しています。天然ガスは原油を採掘する時に出てくるガスで、文字通り人工的に作られたガスではありません。天然ガスを燃料として使用するには下記の貯蔵方法を採用しなければなりません。

CNG ･････ Compressed Natural Gas = 圧縮天然ガス （ガスを気体のまま高圧に圧縮する）
LNG ･････ Liquefied Natural Gas = 液化天然ガス （ガスを液化させる）
ANG ･････ Adsorbed Natural Gas = 吸着天然ガス （ガスを吸着剤に吸着させる）

自動車用の燃料として使用する場合には上記の「CNG」と「LNG」があり、ガソリンタンクの替わりに高圧に耐えるガスボンベを使用します。

エンジンの基本はそれほど変更しなくても良いのですが気化器(ｷｬﾌﾞﾚｰﾀｰやｲﾝｼﾞｪｸﾀｰ)の構造は天然ガス専用品に変更しなければなりません。

燃料に天然ガスを使用すると排ガスがきれいになるばかりでなく、次のメリットがあります。

1. 炭酸ガスの排出量はガソリンや軽油の70% ･････ 地球温暖化防止に貢献
2. 天然ガスには硫黄分が少ないため排ガス中の「硫黄酸化物」はゼロに近くなる
3. 排ガス中の 「Nox」 （窒素酸化物） はガソリンや軽油の70%
4. 排ガス中の 「HC」 （炭化水素 = 未燃焼ガス） の排出量も少ない （気体のまま燃焼するから）
5. 排ガス中に含まれる 「PM」 （粒子状物質 = 煤） がまったく出ない （完全燃焼に近い）
6. 天然ガスはオクタン価が高いためエンジンの圧縮比を上げることができる （燃費改善）

天然ガスを燃料とした場合、オイルは特別な配合をしなくても良いのですが、下記の点に注意が必要です。

1. 燃焼室温度が高い ･････ オイルには高い 「耐熱性」 が要求される
2. 燃焼室が高のため室内に燃えカスを残さない添加剤処方が必要 （低灰分油）
3. 高温により酸化劣化速度が速くなる ･････ オイルには高い酸化防止性能が必要

天然ガスを使用した車両は一般的ではありません。官公庁などの車両や路線バスなどから順次採用され、一般市販される可能性は未知数です。天然ガスをどこで補給するか？インフラの整備も必要ですので主流となる燃料にはならない予測します。よって、天然ガス用のエンジンオイルを発売しているオイルメーカーも少ないのが現状です。

A. エンジンオイルはエンジン内部の金属と金属の触れあう部分に必ず供給されています。具体的には下記のとおりです。ここでは専門用語がかなり出てまいりますが、各パーツ名をご理解されている前提で解説します。以下、４サイクルガソリンエンジンの場合です。

まず、エンジン上部のヘッド部分から

• カムシャフト本体、カム山の部分、バルブリフター等のカムシャフトまわり
• バルブガイド、バルブステムの動弁系
• ロッカーアーム軸受けとバルブとロッカーが接合する部分(SOHC や OHV の場合)
• プッシュロッドとロッカーアームの触れあう部分(OHV の場合)

次に、ピストン、コネクティングロッド(コンロッド)まわりでは

• ピストンとシリンダーの隙間
• ピストンとコンプレッションリング、オイルリング
• ピストンとピストンピン、ピストンピンとコンロッドのスモールエンド(小端部)

クランクシャフトまわりでは

• コンロッドのビッグエンド(大端部)とクランクシャフト・クランクピン
• クランクシャフトとエンジンブロックの接合するクランクジャーナルのメタル部分(エンジンの最も重要な箇所)

その他の潤滑部分では

• オイルポンプ本体
• ディストリビューターの動力を取り出すカムシャフトの接合部分(ダイレクトイグニッションを除く)
• OHV や一部の OHC, DOHC エンジンのタイミングチェーンとスプロケット(ベルト駆動を除く)

このようにエンジンオイルは潤滑を必要とする部分にくまなくゆきわたり、金属同士が直接触れあうことを未然に防止しています。

オイルは一見つまらない存在のようにも受け取られがちですが、オイル選定をミスしたりオイル交換を怠ると上記の部品の摩耗が進んでしまいます。

A. ブレーキオイルという呼び方は俗称で、正しくは「ブレーキフルード」と呼ばなければなりません。ブレーキフルードの成分は石油から精製されたエンジンオイルと同じ仲間ではなく、アルコールを主成分としたグリコール系の化学品の仲間です。したがって、俗称でブレーキオイルと呼ばれるのは「見た感じ」がたいへんオイルと似ているからです。

ブレーキフルードはブレーキを作動させるたいへん重要な役目を担っています。不都合があれば人命にもかかわることですので、「重要保安部品」の１つにも指定されています。

ブレーキフルードは、ブレーキペダルにより発生した油圧をブレーキ機構に伝達する油圧作動の役目をします。この圧力伝達をする液体の総称を「フルード」と呼びます。

品質の認可にはたいへん厳しい規格があり、DOT-4(DOT = Department of Transportation)や DOT-5 の規格に合格した製品でないと販売することができません。DOT-4 より DOT-5 の方が高い沸点となっています。一般車両の指定は通常 DOT-3 や DOT-4 で、高性能車には DOT-5 を、レース車輌には DOT-5 以上の沸点のものを使用します。沸点とは熱で物質が沸騰する温度のことです。ブレーキは過酷な使用条件の場合には加熱を起こし、効きが悪くなる場合があります。もし、ブレーキが異常に加熱してフルードの沸点を越えた温度になってしまうとブレーキライン(フルードの充満しているパイプ)内部のフルードが沸騰、まったく圧力を伝えられない状態になってしまいます。この現象を「ベーパーロック」と呼びます。

ブレーキオイルだからといわれて、エンジンオイルなどを補充することはたいへん危険ですので絶対に避けてください。ブレーキフルードはマニュアルシフト車のクラッチ用のフルードとしても使用されます。作用の原理はどちらも同じですので、クラッチフルードとブレーキフルードは共用が可能です。ただし、クラッチの断続をワイヤーで行っている車輌にはクラッチフルードのタンクはありません。

日常の使用に際しては、タンクのキャップを確実に締めて、時々フルードの減り具合を確認すると良いでしょう。

ブレーキフルードはたいへん高い吸湿性を持っていますので、タンク内に水分の混入のないよう充分に注意してください。水分が混入すると沸点を下げ、ベーパーロックが起きやすくなります。DOT-3 より DOT-4 の方が、DOT-4 より DOT-5 と番号が大きくなればなるほど吸湿性が高くなることも覚えておいてください。

●ワンポイント・アドバイス

補充や交換の際には、フルードをボディーなどの塗装部分にこぼさないようにしてください。このフルードは塗装を溶かしてしまいますので充分注意が必要です。

A. クラッチオイルはブレーキフルードとまったく同じものが使用されます。つまり、補充にはブレーキフルードを注入すれば良いわけです。

クラッチオイルの成分は石油から精製されたエンジンオイルと同じ仲間ではなく、アルコールを主成分としたグリコール、つまり化学品の仲間です。したがって、俗称でクラッチオイルと呼ばれるのは「見た感じ」がたいへんオイルと似ているからです。

クラッチオイルは、クラッチペダルにより発生した油圧をクラッチ機構に伝達する油圧作動の役目をします。ブレーキフルードと同じ物を使用しますが、ブレーキフルードのように人命にかかわるほど重要な役目を担っているわけではありませんので、クラッチオイルのタンク容量の点検をしていれば充分です。

クラッチオイルは車に異常がなければ急に減ることはありません。クラッチ板の摩耗にともないごくわずかに減るのが通常です。

もし貴方の車のクラッチオイルタンクの量が異常に減っていることに気が付いたら、トラブルの発生が考えられますので、直ちに点検ないしは整備工場のチェックを受けてください。クラッチオイルが完全に無くなると、クラッチが切れなくなります。

ただし、車によっては「油圧式クラッチ」ではなく、ケーブルを使用した「機械式」もあります。さらに AT 車にはクラッチペダルがありませんので、これらの車種にはクラッチオイルは不用です。

● ワンポイント・アドバイス

補充や交換の際には、オイルをボディーなどの塗装部分にこぼさないようにしてください。このフルードは塗装を溶かしてしまいますので充分注意が必要です。

A. パワーステアリングとは、エンジンを動力源にしたポンプによりオイルに高い圧力を与え、ステアリングの切られた度合いにより、補助的にその油圧を伝え、ドライバーの負担を軽減する目的で開発されたものです。発祥の地は安楽な運転を好むアメリカでした。やがて、わが国の自動車メーカーも 1980 年代からさかんに採用し、現在ではかなり高い普及率を誇っており、軽自動車にも必ず装着されている装備となりました。現代では、ほぼ100%装着といっても良いでしょう。

原理は以下のとおりです。

油圧を発生させるためにオイルが必要になりますが、そのオイルには ATF が使用されています。しかし、「パワーステアリング・オイル」と呼ばれたり表示されていますが、正確には「パワーステアリングフルード」と呼ばなくてはなりません。

ATF はシフトチェンジをするために「油圧作動油」としての性能も有しておりますので、油圧を動力源とするパワステに使用にはまことに都合が良いわけです。油圧作動油は温度差によって粘度変化の少ないことが要求されます。特に車のパワステの場合、寒い時や暑い時でステアリングフィーリングが変化することは好ましくありません。ATF は温度による粘度変化が少なく設計されていますので、パワステへの使用に適しています。車に使用されるオイル類はなるべく種類の少ない方が合理的ですので、ATF を使用しているわけです。

パワステ用のオイルタンクはエンジンルーム内にありまので、一度キャップを外してオイルの色を確認してみてください。通常の ATF は赤い着色がされている場合が多いですから、パワステタンク内のオイルも赤いはずです。ただし、車両メーカーの純正油は無着色の場合もありますので、この限りではありません。

ただし、オイルを使用しないモーターの力を利用した「電動式」のパワステもありますので、この場合にはオイルは使用されておりません。

A. 車にはショックアブソーバーが必ず装着されています。一般車両ではタイヤの数だけ４本あります。ショックアブソーバーのことを別名で「ダンパー」とも呼びます。

ショックアブソーバーは文字どおり「ショックを吸収する」ために装着されています。内部にはオイルが充満しており、その中をピストンが上下しながら、ピストンに開いた小さな「穴」（オリフィスという）をオイルがゆっくり通ることにより、運動エネルギーを熱エネルギーに変換してショックを吸収しています。

ショックアブソーバーがないと車が大きな段差を乗り越えた時など、上下動がいつまでも続きポンポンと跳ねるような運動が続きます。これでは、乗員はいつまでも不快な揺れを感じますので、一発で上下動を消す役目を担っています。

ショックアブソーバーオイルには次のような性能が要求されます。

1. 低温時でも粘度が堅くならない ･･･････････････ 寒い時の発進直後に固さを感じて不快
2. 高温になってもオイルの粘度が極端に柔らかくならない ･････ スカスカになってしまう
3. 連続で高温にさらされても、熱劣化（黒くなる）を起こさない ･･･････ 耐久性をあげる
4. 内部の金属を保護し、サビなどを発生させない ･････････････････ 本体そのものの保護

オイル自体は比較的サラサラした柔らかいオイルです。使用前のオイルは無色透明ないしは淡黄色の色をしています。使用期間が長いとオイルがしだいに黒ずんできます。

バイクのフロントフォークオイルは自分でも交換できますが、4輪車のショックアブソーバーオイルの交換は無理ですので、ショックアブソーバーそのものを交換する部品交換が必要です。

走行距離の多い車や古い車はショックアブソーバー内部のオイルが劣化して、ショックの収束が悪くなっている場合もあります。このような場合は整備工場で部品交換を依頼してください。

ショックアブソーバーはたいへん地味な存在です。エンジン性能などと違って軽視されがちですが、コーナリング性能を大きく左右する大切な部品ですので、一度チェックするのはいかがでしょうか？

もし、ショックアブソーバー本体から「オイルのにじみ」など発見したらすぐ交換することをお奨めします。

●ワンポイント・アドバイス

ショックアブソーバーは消耗品と考えてください。車の構造により簡単に交換できる車種もありますが、交換には専用工具も必要となりますので、一度自分の車の構造を見ることも必要です。外部に依頼する場合は経験豊富なショップに依頼するのが良いでしょう。

A. ここで解説するのは、海洋レジャーに使用するプレジャーボートについてお答えします。

まず、ご自分のボートに搭載されているエンジンの種類を点検してください。レジャーボートに搭載されているエンジンには次の種類がありますので、使用されるオイルも列挙します。

1. 4サイクルのガソリンエンジン ･････ 自動車用モーターオイル
2. 4サイクルディーゼルエンジン ･････ 自動車用ディーゼルエンジンオイル
3. 2サイクルガソリンエンジン　 ･････ 自動車用2サイクルエンジンオイル

以上のとおり、エンジン自体が自動車用のエンジンから発展したものですから、オイルは自動車用のものが使用できるわけです。

一般的にガソリンエンジンはインボード(船の中にエンジンが搭載されている)の中型ボートに使用され、インボードのディーゼルエンジンは大型のボートに使用されます。また、2サイクルエンジンはアウトボード(船外機)を使用した小型のボートに使用されていましたが、最近は環境問題の観点から船外機用エンジンはすべて4サイクル化されています。

2サイクルは最近流行のジェットスキーにも使用されておりますので、2サイクルエンジンオイルが使用可能です。シェットスキーも最近では4サイクルに移行しています。

ボートは車と違い、スタートすれば海上運転中はほとんど「全開状態」が長時間続きます。車の場合はアクセレーターを床まで踏みつけるのはまれですが、ボートの場合は低速運転の時間の方がはるかに少ないのです。したがって、エンジンも過酷運転を強いられ、オイルもつらい条件下に置かれていますので、品質の良いオイルと早めの交換をお奨めします。ただし、2サイクルエンジンはガソリンとともにオイルも消費しますので、オイル交換の必要はありません。オイルタンク内のオイルが不足していたら、2サイクルエンジンオイルを補充してください。

ボートはその性格上、水分の混入が考えられますので、オイルのメンテナンスはさらに重要になります。

参考までに、大型船やタンカーなどは超大型の　2サイクルディーゼルエンジンを搭載しており、オイルも水分離性の優れた専用のオイルが使用されます。燃料も軽油を使わず重油ですので「マリンオイル」や「マリンディーゼルエンジンオイル」と呼ばれ、一般には入手しにくいオイル(業務用)が用意されています。

A. これは、オイルを作る時に「着色剤」を添加しているからです。一般的には「赤」や「グリーン」を使用する場合が多く「青」「紫」「オレンジ」なども使用されています。

本来は ATF に「赤」の着色を施し、オイル漏れが発生した時にエンジンオイルなのか ATF なのかを識別しやすくするためでしたが、現在では上記のように様々な着色が流行したために、この意義は薄れてしまいました。容器が「赤を基調としたデザイン」の場合、オイルにも「赤」を付けたり、商品名に「ブルー」という文字があるため「青」を使用するなどのケースが多いのです。

一般的に着色をするのは「モーターオイル」と「２サイクルエンジンオイル」に多く、ディーゼル用やギヤーオイルに色を付けることはほとんどありません。無着色のエンジンオイルは「茶褐色」です。これに色を付けるわけですから上記の色以外はあまりきれいな製品になりません。エンジンオイルの「色」は、多分にイメージ向上のために使用されていますので、オイル本来の性能を高めるためではありません。本来ならば必要のない添加物です。着色のために添加剤を加えることは、コストアップの要因にもなります。したがって、高級モーターオイルなどに色付きオイルが多く見られ、廉価版のオイルは無着色(ナチュラルカラー)の製品が多いようです。

●ワンポイント・アドバイス

赤い色のオイルを使用している場合、オイルチェックの時にディップステックに付いてきたオイルの色で交換基準を判断することもできます。つまり、オイルは使用すれば徐々に汚れて「黒ずんで」きますので、「赤い色が消えたら交換」と決めている人もいます。

A. モーターオイル、エンジンオイルもどちらも「エンジン」を潤滑するオイルのことで、広い意味ではすべてエンジンオイルという呼び方で間違いではありません。

しかし、古くから「ガソリン用４サイクルエンジンオイル」のことを「モーターオイル」と呼んでいます。また、「ガソリンエンジンオイル」（Gasoline Engine Oil）と呼ばれることもあります。石油業界では、ディーゼルエンジンオイルのことを単に「エンジンオイル」と呼び、ガソリン用の「モーターオイル」と区別して使用しています。

下記にその区分を明記します。

1. ガソリンエンジン用
   ・2サイクルエンジンオイル
   ・4サイクルエンジンオイル(別名をモーターオイル)
2. ディーゼルエンジン用
   ・ハイスピード・ディーゼルエンジンオイル(自動車用)
   ・舶用ディーゼルエンジンオイル（大型船舶用）
   
3. ジェットエンジン用
   ・ガスタービン・エンジンオイル

このように分類されますが、自動車用では

1. 4サイクルガソリンエンジン用 ･･････････ モーターオイル
2. 2サイクルガソリンエンジン用 ･･････････ 2サイクルエンジンオイル
3. 4サイクルディーゼルエンジン用 ････････ ディーゼルエンジンオイル

の３種類を覚えておけば問題はありません。

A. まずオイルは「生物」＝ なまもの、であることを認識してください。生物とは少々大げさですが、時間の経過とともに品質がしだいに変化するのです。最初に注意したいのが「長期保存」。いわゆる「冷暗所」に保管してください。直射日光にさらしたり、屋外への保管は避けたいものです。つまり、温度変化の少ない場所に保管するのがベストの方法です。

次に余ったオイルは、なるべく空気との接触を避ける意味から、小型の容器に移し換えてください。例えば、4L缶に1L程度残ってしまった場合など、少々面倒でも1L缶などの小型容器に入れておけば容器内部に取り込まれた「酸素」(空気)の量を少なくできますので、オイルの酸化劣化の促進を抑えることができます。

自分の車のトランク内部に予備のオイルを入れておくのは賢いドライバーです。しかし、ただ余ったオイルほおり込んでおくのではなく、小型の容器に入れてなるべく熱の高くならない場所を選んでください。マフラーの真上などは避けたほうが賢明です。加えて、水分の混入には細心の注意を払ってください。「水と油」と良く表現されますが、実際にはミクロの世界では水と油は仲良くなってしまうのです。

一般的にオイル缶の中に水が入り込むことはめったにありません。しかし、蓋をしっかり閉めないで保管していた場合などは、温度変化により空気が出たり入ったりしてしまうのです。空気の中には水分が必ず含まれています。皆さん良くご存知の湿度です。この意味からオイルの大敵である水分を油中に入れないためにもオイルの保管には充分な注意を払ってください。

● ワンポイント・アドバイス

以上の注意事項はエンジンオイルだけに限ったことではありません。自動車に使用されるオイル類すべて　(ブレーキフルードは特に重要)に当てはまります。いつもフレッシュなオイルを愛車に入れてあげるために、必ず覚えておいてください。

A. 車に使用される油脂類のなかにはオイルとともにグリースがあります。グリースは広い意味では潤滑油の仲間といっても良いでしょう。正確には「潤滑剤」の一種です。

しかし、オイルのように流動性はなく「バター状」の半固体で、主な役割はオイルと同様に金属同志が触れあう部分を保護する「潤滑性能」です。

代表的なグリースは潤滑油(オイル)に石けんを混ぜたもので「石けん基グリース」と呼ばれます。原料となるオイルにも様々な粘度があり、これによりグリース自体にも固さを表す稠度(ちょうど)があります。「000」から「6」まで9段階の稠度があります。この稠度はオイルと同じように番号が大きくなればなるほどグリースが固くなることを意味します。一般的に車に使用されるグリースは2番です。

この石けん基グリースのなかにも「カルシウム系」「ナトリウム系」「リチウム系」や「モリブデン系」などの様々な種類があり、リチウム系は万能グリースとして広く使用されています。

グリースは使用可能温度範囲や耐水性、機械的安定性などの要求性能に応じてたくさんの種類がありますので一般的な知識ではなかなか対応できません。

グリースは潤滑性能と同時に以下の要求があります。

1. シール性が良いこと。
2. 飛散や滴下がないこと。
3. ゴムなどに与える影響が少ないこと。

車に使用されている箇所の代表的なものは「ホイールベアリング」「サスペンションアーム接続部分」などです。旧式の車では定期的に「グリースアップ」の作業が必要でした。しかし、最近の車ではメンテナンスフリー化が進み、グリースアップ作業は過去のものとなっています。グリースアップには専用の「グリースポンプ」があれば、ご自分でも簡単に作業ができます。

●ワンポイント・アドバイス

ご自分でグリースアップする時は予め充填してあるグリースの種類と稠度を調べ、種類の違うグリースを補充してはなりませんし、グリースの入れすぎにも注意してください。また、ゴミや水分などの混入にも細心の注意をはらって作業をしてください。